WILLIAM ARNEs MOTORCIRKUS

[SEVET]

Hej, tänkte här starta en ny tråd för att hedra William Arne och hans Motorcirkus.

Han var ju ändå pionjären av dödsryttare och hans livsverk har fortlevt till våra dagar.
Firade i fjol 75-års jubileum, 1934--2009.
Som man säger på paraden, "Man kan inte återkomma år efter år om man inte har något speciellt att visa".
Detta är ju det enda som är kvar av det gamla genuina Kiviks Marknad. Här och endast här uppträder man varje år under tre dagar då marknaden går av stapeln.

Jag kommer att lägga in info om uppkomsten av velodromer och en del bilder.
Har själv ett drygt 100-tal bilder som tagits i samband med Kiviks Marknad under senare år.
Givetvis önskar jag att alla som har något att bifoga, bild eller text, gör det så vi får tråden så komplett som möjligt.

För att börja tidsmässigt bakifrån så är detta en artikel från sydsvenskan i maj 2006.

http://sydsvenskan.se/lund/article15729 ... r-dod.html

Mvh Eve

[Tommy]

Eve kommer med kommentar till bilden

[jonte]

Detta ska bli kul och se mer av

[SEVET]

Eve kommer med kommentar till bilden

Detta foto är taget söndagen före Kiviks Marknad 2003.
Detta var sista år William Arne besökte velodromen.
Han står framför min Sala-maskin.
Han hade kommentaren att jag skulle sätta på en bit bakskärm
som skydd mot sadelhaveri.
Foto: Lee Trevor

[SEVET]

Ursprungligen startade motorcirkusen så här

Historik om Velodromer och Dödsgloben
De idag använda motorcirkusarna, har utvecklats ur de allra första velodrombanor som byggdes på många ställen i Amerika. På dessa banor hölls höga hastigheter och olyckor var ej ovanliga. Motorcyklarna hade inga bromsar och motorerna gick alltid på full gas. Man slog av på farten genom att döda tändningen.

Velodrombanorna var byggda av trä, och p.g.a. olyckorna kom en regel att allt virke skulle ligga så att man körde med ådringen. På så vis undvek man att en ikullåkande förare skulle få träflisor i kroppen.
Efter en stor olycka i Newark, New Jersy i september 1912 där 8 åskådare och förare omkom, kom det röster för att dessa tävlingar skulle stoppas och det blev så ganska snart.
Parallellt utvecklades mindre rundbanor där man hade snedställda väggar som efterhand restes högre och högre upp.
1913 reste man med den första mobila rundbanan på Amerikas västkust och samma år finns i Sydafrika "James Carnival Company" som använde Indian Motorcyklar på en rund träbana.
Man hade fram till 1918 nått 75 graders lutning men detta år blev det vertikala väggar som först benämndes "Silodromes".

Dödsglobernas första omnämnande är från 1909 då en Europeisk dam C´Dora kom till Amerika och hade en europeisk motorcykel med sig.
Indian gav henne en specialbyggd maskin och kunde därmed annonsera att endast 4 åkare i världen hade kört i Dödsgloben och alla hade använt Indian motorcyklar och ingen hade hittils skadats.

1920 började Indian att söka nya användningar för sina motorcyklar och med hjälp av dåtidens bästa förare, gick man in i "Wall of Death"-cirkusen. Man upptäckte snabbt att hög hastighet ej var nödvändigt. 35km/timme upplevdes av åskådarna som fort, speciellt om velodromen samtidigt gungade.
Några team provade Harleys men fann att dom ej var så lämpade för trickridning.

Preparering av Indian Scout för velodromkörning.
- Motorcyklarna som användes var i huvudsak Scout 1921-1927 eftersom dessa var kortare än de senare Scout 101, 1928-1931. Men även en del 101-or gick som velodromcyklar. Jag har även foto på Chief i velodromskrud. Har sällan använts på väggarna men av framdäcket att döma (se senare bild) har denna i alla fall varit tänkt för detta.


Indian Chief. Foto: Hubert Fehrenbach


- På William Arnes cyklar sattes en vanlig tändmagnet i stället för den magnetgenerator som cyklarna var standardutrustade med.
- Scheblerförgasaren med sitt vridbara spjäll "flying butterfly" var ej stabil nog så det blev Amalförgasare i stället.
- Växellådorna tömdes ofta på olja och i stället fylldes de med tjockt fett.
- Växelspaken förlängdes och böjdes ner så att den kunde manövreras med benet. Man startade i 2-an och fotade in 3-an - utan att frikoppla - när man kommit upp på väggen.



Böjd växelspak för åtkomst med foten. Foto: Eve Ask

- Fotbrädorna förstärktes och ett järn på högkant begränsade yttersidan. Då visste man var foten skulle vara.
- Bladfjäderpaketet fram förstärktes med ett extra fjäderblad som ofta omslöt yttre länkförbandet som säkerhet, om det ordinarie skulle brista.



En extra bladfjäder som säkerhet. Foto: Eve Ask

- Framgaffeln justerades så att framhjulet drog lite snett uppåt för att motverka dragningskraften nedåt. På så vis kunde ryttaren släppa styret och cykeln gick rakt fram.
- På nya däck skar man av mönstret på sidan som vette uppåt för att få ett bra grepp på väggarna.


Avskuret däck.
Foto: Hubert Fehrenbach

En nyrest velodrom skulle alltid köras in så man fick väggen ren. En enda droppe olja eller vatten kunde vara katastrof. Man fick alltid efterspänna de wirar som omslöt velodromen.

Nere i Europa brukade man kasta ner sedlar i velodromen. Det hände också att mynt kastades ner och detta kunde orsaka olyckor. När Tony Leenes, Mr Indian of Holland, renoverade en velodromcykel hittade han 2 franska mynt mellan motor och växellådan.


En av de tidiga artisterna som kom till Sverige med Velodrom var Engelsmannen Tornado Smith vars första framträdande inför publik, skedde 1930 i Sverige och det är kanske ej fel att tro att William Arne sett föreställningen.

En nyutkommen DVD om Tornado Smith, -som använde sig av både skelett och ett riktigt lejon i sin drom,- finns nu att köpa.

http://www.google.se/url?sa=t&source=we ... r3I9g-9Kjg

[SEVET]

Nedan är hämtat från min artikel om den Gröne Scouten.


Kort Indian fabrikshistoria

Allt sedan Indian-motorcyklar började tillverkas 1901 har det funnits något av en mystik kring namnet Indian. George Hendee och Oscar Hedström undertecknade då på baksidan av ett kuvert, ett kontrakt som blev början till samarbetet och starten av Indian Motocycle Company beläget på 837 State Street i Springfield Massachusetts. Indianfabriken har under sin verksamhet konstruerat och tillverkat många olika modeller av motorcyklar. Många av modellerna har blivit klassiker såsom Scout, Chief och Four beroende på att det fortfarande finns många bevarade av dessa. Andra tidigare tillverkade modeller såsom Power Plus, modell K lättviktaren, modell O tvåcylindrig lättviktare, och Prince har blivit eftertraktade samlarobjekt. Dessutom tillverkades flera militära modeller. Indianfabriken hade även en stor tävlingsenhet som med sina duktiga förare tog hem många segrar och slog många rekord på tävlingsbanorna runt om i landet. Denna mystik har därefter under åren fortsatt och har efter nedläggningen av fabriken i Springfield år 1953, engagerat många människor, såsom författare, restaurerare och inte minst brukare av motorcyklarna. 1953 lämnade de sista motorcyklarna fabriken och de flesta av dessa byggdes av reservdelar.

Min första Indian kontakt

Den första kontakt jag själv hade med motorcykelmärket Indian, var när jag i mitten på 50-talet fick följa med min far upp för trapporna till ”William Arnes Motorcirkus”.


William Arnes Motorcirkus på Kiviks Marknad 2006. Foto Eve Ask.

William Arne Nilsson, blev en pionjär som dödsryttare i Sverige.


William Arne på sin härligt målade Indian Scout.
Denna är numera röd.
Foto jag fått av Werner Oberlies.

Han växte upp i cirkusmiljö där hans fader från början ägde en cirkus och senare inköpte ett tivoli. Hans moder var cirkusprimadonna. ”Min far ville att jag skulle bli hästryttare, men det fungerade ej riktigt, så i stället ägnade jag mig åt andra hästkrafter, nämligen de som satt under sadeln på en motorcykel” säger William Arne. 15 år gammal, började han som dödsryttare och premiären skedde i Halmstad 1932. Han lärde sig konsten av den tyske dödsryttaren Otto Wulfhorst. Denne körde även en Austin bil på de lodräta väggarna. Enligt William Arne själv, var Otto ”en riktig hårding”.
1933 när Motorcirkusen besökte Västerviksutställningen, besöktes den även av konung Gustav V som lämnade föreställningen innan den var slut. Konungens kommentar var ” de gåvo sig in på alldeles för stora sensationer - sluta med det här innan det är för sent”. 1935 köpte William Arne en egen Motorcirkus och uppträdde med den på olika platser runt om i Sverige under sommarhalvåret. Han uppträdde tillsammans med olika andra artister såsom Karl Henry, Dick Bendick, Börje Söllgård och Erik Hansen, som senare skulle överta Motorcirkusen.
Han körde även tillsammans med sin bror som hade artistnamnet Rudy Yarl. Denne omkom tragiskt i unga år vid en motorcykelolycka på landsvägen.


Rudy Yarl fotograferad på minneskort.

Under några år deltog även hans två döttrar Maj-Britt och Elisabeth som artister i velodromen. William Arnes Motorcirkus besökte även Kanarieöarna 1966, där han föll ner och bröt ett skenben. Detta var den enda skada han under åren ådragit sig. 1975 sålde han sitt livs verk och har sedan dess hela tiden haft en välsignande hand över Motorcirkusen. Motorcirkusen uppträder numera bara på Kiviks Marknad under några dagar i mitten på juli. Ofta brukar William Arne besöka Motorcirkusen söndagen före marknaden för att kontrollera så att allt är under kontroll.

William Arne fotograferad på Kiviks Marknad
framför min Sala-Indian 2003. Sista året han
besökte marknaden.
Foto: Lee Trevor.

Att som liten grabb få besöka Motorcirkusen, var en stor upplevelse och den har för alltid etsat sig fast i minnet. Det är många minnesbilder man har och inte minst finns ljudupplevelsen när motorcyklarna på ”fritt blås” körde ända uppe vid wiren som sammanhöll toppen på veldromen. Man kunde då se eldflammor komma ur de smattrande motorernas avgasportar. Dessutom var det imponerande när den tunga racerbilen började klättra uppför velodromens vägg. Eftersom den hade 4 hjul, måste den ha utsatts för stora påfrestningar då den i början hade ett framhjul hängande fritt i luften tills den kom upp så högt på väggen att den kunde övergå till en vertikal position. Ju högre upp den kom på väggen ju mer gungade hela velodromen.
Föreställningen började egentligen redan utanför på paraden då det gjordes uppvisning på en rullbana med en 1926 års Indian Scout.


Paradmaskinen. Foto: Eve Ask.

Här utfördes en uppvisning - om än i mindre omfattning - som senare kunde skådas från toppen av velodromen, fast då på den lodräta väggen. Dessutom körde man även upp midgetracern på paraden.


EFFYH Midgetracer. Halvpannan.
Foto: Eve Ask.

Allt detta gjordes för att göra reklam för verksamheten och artisterna turades om att presentera vad som skulle ske när uppvisningen väl startade.
Midgetracern var en racerbil som byggts i Lomma av Bröderna Håkansson. Man byggde ett drygt 50-tal EFFYH-bilar varav hälften exporterades. Namnet EFFYH bildades av initialerna ur brödernas namn – EFF från Folke och Y från Yngve samt H från Håkansson. Bilarna döptes till ”halvpannor”, då dess motorer fick vara max. 500cc eller en halv liter. Normalt användes JAP motorer för bilar avsedda för tävlingsbanorna medan William Arnes velodrombil utrustades med en Triumph Twin motor. Hans bil var den sista som levererades från fabriken 1953 och den byggdes av reservdelar.
När uppvisningen på paraden var slut, hade det samlats mycket åskådare och många gick då raka vägen till biljettluckan och löste biljett för uppvisningen. Man gick sedan de spännande stegen upp till åskådarplats. Väl uppe på plats spred sig en spänning eftersom man ej kunde bortse från att någon olycka kunde hända. Som åskådare var det absolut förbjudet att hålla händerna innanför kanten eller att hålla i den stålwire som sammanhöll velodromens överdel. Detta utropades klart och tydligt av rekommendören i högtalaren före föreställningens början.
I velodromen användes 2 st Indian Scout motorcyklar. En av 1923 års modell och en av 1926 års modell.

Indian Scout 1923 Velodrommaskin. Foto: Eve Ask.


Indian Scout 1926 Velodrommaskin. Denna Indian är den
som William Arne själv körde. Se tidigare foto.
Foto: Eve Ask

Dessutom användes först en Austin Seven mellan åren 1936 och 1948. Denna bil kan ses på foto i den tyska boken ”Im Banne der Motoren”.



Minneskort av William Arne i sin Austin Seven.

Senare användes även en go-cart som kördes samtidigt med midgetracern. Go-cartbilen inköpte William Arne vid ett av sina besök i Halmstad i mitten på 1950-talet. Den var ett hemmabygge med en Husqvarna Silverpil-motor på 175cc och användes tidigare för bantävling.

Till höger go-carten som enligt info köres av
Dick Bendick och inte Carl Henry.

(Om någon vet var denna go-cart finns vore jag tacksam för info)

Uppvisningen var uppdelad i olika moment och började med en lättare promenadåkning med motorcyklar för att därefter följas av akrobatikuppvisning. Avslutningen bestod i att en go-cart och en midgetracer körde samtidigt på de lodräta väggarna. Efter avslutad föreställning kom några av förarna upp på åskådarplats och man kunde då köpa minneskort.

Försäljning minneskort. Foto: Eve Ask.

De pengar som denna försäljning inbringade sparades för att användas om någon olycka skulle hända, eftersom någon försäkring för denna verksamhet ej fanns.
Under arbetet med denna artikel meddelades det den 5 maj 2006 på TV att Sveriges mest kände dödsryttare William Arne Nilsson avlidit i en ålder av 92 år.

En historia som kan berätta hur man gillade sin motorcykel, handlar om en gammal man hemma på Kivik där jag växte upp. Han hade en Indian som han använde för att åka till arbetet på. Han var tydligen mycket nöjd med den och ville gärna skryta om den. ”Min motorcykel går som ett skott och på kvällen när jag kommer hem från arbetet så ställer jag in den i garaget och då står hastighetsmätaren fortfarande på 50 kilometer. Den går som fan. Det är en riktig Indian”.

[Tommy]

Tänkte bidraga med en bild från andra halvan av 50-talet.

[Tommy]

William Arne i full fart på Kiviks Marknad 1966

[Guy]

Tack för bilderna jag tror inte att folk i allmänhet tar vara på det extravaganzia som en Motorcirkus är , jag "Rappade" åt Erik Hansen på 70 talet och glömmer aldrig dom som körde i "Dromen". MVH Guy.